Основной боевой танк Т-90 "Владимир"

Характеристики машины:
Боевая масса, т: 46,5
Экипаж, чел: 3
Длина с пушкой вперед, мм: 9530
Длина корпуса, мм: 6860
Ширина, мм: 3780
Высота по крыше башни, мм: 2230
Клиренс, мм: 490
Забронированный объем, м3: 11,04
Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 60
Запас хода по шоссе, км: 700
Преодолеваемые препятствия
максимальный угол подъема, град.: 30
максимальный угол крена, град.: 25
ширина преодолеваемого рва, м: 2,8
высота вертикальной стенки, м: 1,0
Глубина брода (без подготовки), м: 1,2
Среднее удельное давление на грунт, кгс/см: 0,938

Описание машины:

На рубеже 1980-1990-х отечественная «оборонка» переживала далеко не лучшие времена. Тем не менее испытания Т-90 отличались высоким напряжением и интенсивностью. Танк продемонстрировал уникальную надежность, пройдя 14000 км без сколько-нибудь серьезных поломок и отказов. Он показал среднюю эксплуатационную скорость, равную 28 км/ч, что значительно превосходило соответствующий показатель других отечественных и зарубежных машин аналогичного класса.

Серийное производство Т-90 было развернуто на «Уралвагонзаводе» осенью 1992 года. Однако постоянно сокращающийся оборонный заказ не позволил переоснастить российскую армию новой бронетанковой техникой в ощутимых масштабах. По сообщению средств массовой информации, к 2000 году промышленность поставила сухопутным войскам, в общей сложности менее 200 Т-90. Новыми танками, в частности, полностью укомплектован один из полков 21-й Таганрогской Краснознаменной ордена Суворова мотострелковой дивизии СибВО, а также подразделение 5-й гвардейской Донской танковой дивизии (дислоцированной в Бурятии).

В последние годы МО РФ, не располагающее средствами на перевооружение армии новыми образцами боевой техники, взяло курс на модернизацию уже имеющихся арсеналов вооружения. В этих условиях технические решения, отработанные при создании Т-90, безусловно, будут задействованы и при модернизации парка танков Т-72. Можно предположить, что в начале 2000-х годов значительное число «семьдесятдвоек» будет «подтянуто» до уровня Т-90.

В то же время ориентация российского оборонного комплекса на экспорт отразилась и на судьбе Т-90. Машина, сочетающая наиболее современные технологии танкостроения с проверенными временем и боями конструкционными решениями Т-72, не могла не быть востребованной мировым рынком вооружения. Этому способствовало и некоторое замедление прогресса в области развития бронетанковой техники, наметившееся в 1990-е годы: появление танков нового поколения, ожидавшееся в развитых странах на рубеже XXI века, так и не состоялось. Такие государства, как США, Великобритания и Франция, ограничились производством и экспортом модернизированных боевых машин, созданных еще в 1980-х годах. А на фоне М1А2 или «Леклерка» Т-90 выглядит вполне современным танком, ни в чем не уступающим западным аналогам.

Первой заинтересовалась новым российским танком Индия. С 1980-х годов в этой стране были развернуты работы по созданию собственного основного боевого танка нового поколения — «Арджун». Однако по ряду технических причин в 1998 году производство первой серийной партии этих машин (120 танков) было приостановлено и вряд ли возобновится до 2002 года. В то же время вопрос совершенствования бронетанкового парка индийской армии приобрел еще большую актуальность после того, как во второй половине 1990-х годов главный геополитический противник Индии — Пакистан — начал закупки на Украине 300 танков Т-84 (экспортный вариант Т-80УД Харьковского завода).

Индия, располагающая 1700 танками Т-72 и Т-72М1 (ими оснащено в общей сложности 37 бронетанковых полков), остановила свой выбор на Т-90С — глубокой модернизации «семьдесятдвойки» (впрочем, в качестве альтернативного варианта рассматривалась и возможность доработки 800 танков Т-72).

Для испытаний в Индию было направлено несколько танков, отличавшихся от машин, выпускающихся для Российской Армии новыми, более мощными дизелями В-92С2. Индийские танки получили оснащение гусеничными лентами, позволяющими устанавливать новые асфальтоходные башмаки, более современный тепловизионный комплекс управления огнем, а также комплекс радиоэлектронного подавления «Штора-1». Сегодня танк Т-90С рассматривается как перспективная боевая машина индийской армии.

Осенью 2000 года достигнуто соглашение о продаже Индии лицензии на серийное производство 300 этих машин. Предполагается, что Т-90С заменят около 300 устаревших танков Т-55 советского производства, а также сохранившиеся на вооружении танки «Виджаянта», разработанные и строившиеся в Индии (выпущено 1200 этих машин, большинство из которых в настоящее время находится на консервации).

Т-90С — результат тщательного изучения и осмысления тактики и стратегии использования танков в реальных условиях современного боя, с учетом многолетнего опыта эксплуатации танков Т-72 в различных странах мира.

Реализация в Т-90С ряда конструкционных разработок и мероприятий с применением перспективных технологий придала танку новые боевые и эксплуатационные качества. По сравнению с предшественником — Т-72С — боевые и эксплуатационные характеристики новой машины возросли в 1,5 раза.

Характерными особенностями машины являются предельно высокая техническая надежность всех узлов и агрегатов, а также всего танка в целом; высокая подвижность и маневренность; максимальная преемственность с танками семейства Т-72, что позволяет значительно упростить и удешевить подготовку экипажей.

Танк сохранил классическую компоновку «семьдесятдвойки». Основное вооружение, а также рабочие места командира и наводчика расположены во вращающейся башне, силовая установка и трансмиссия — в кормовой части корпуса, механик-водитель — в отделении управления в передней части танка. По габаритам и массе Т-90С практически не отличается от танков типа Т-72 и Т-80.

Корпус танка — сварной. Днище выполнено штампованным. Верхняя лобовая панель имеет многослойную конструкцию со встроенной динамической защитой.

Танк получил комплекс динамической защиты третьего поколения, обеспечивающий стойкость при обстреле 120-мм бронебойно-подкалиберными снарядами М829А2 и DM43A1, входящими в боекомплект танков М1 «Абрамс» и «Леопард-2». Помимо увеличенной стойкости при обстреле моноблочными кумулятивными боевыми частями комплект обладает противотандемными свойствами, защищая Т-90С от новейших ПТУР типа TOW-2A и HOT-2. Обеспечивается и защита танка от кумулятивных боеприпасов, атакующих танк сверху (например, авиационных и артиллерийских противотанковых суббоеприпасов). Элементы динамической защиты установлены также на бортовых резинотканевых экранах (по три, а в дальнейшем — по четыре блока с каждого борта).

Башня танка Т-90С, конструкционно являющаяся развитием башни Т-72Б, выполнена литой. Ее лобовая часть имеет комбинированную броневую защиту. В кормовой части расположен небольшой круглый люк для выброса поддонов. В передней части башни смонтировано семь блоков и один контейнер ДЗ. Еще 20 блоков ДЗ размещены на крыше башни.

Место механика-водителя имеет усиленную (по сравнению с Т-72Б) защиту. Оно прикрыто надбоем из водородсодержащего полимера с добавлением бора, лития и свинца.

Т-90С оснащен 125-миллиметровым гладкоствольным орудием — пусковой установкой 2А46М-2 (51 калибр). Максимальная прицельная дальность бронебойными подкалиберными и кумулятивными снарядами составляет 400 м, осколочно-фугасными снарядами — до 1000 м. Максимальная дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м — 2120 м.

Карусельный автомат заряжения пушки (аналогичный используемому на Т-72Б) обеспечивает практическую скорострельность 8 выстр./мин (при ручном заряжении — 2 выстр./мин). Суммарный боекомплект машины составляет 43 выстрела. Он включает бронебойные подкалиберные снаряды с отделяемым поддоном 3БМ42 (начальная скорость 1715 м/с, бронебойные кумулятивные снаряды 3БК29М (начальная скорость 905 м/с), осколочно-фугасные снаряды с электронным дистанционным взрывателем (начальная скорость 850 м/с, использующиеся совместно с системой дистанционного подрыва «Айнет», значительно повышающей эффективность борьбы с незащищенными целями, в первую очередь — легкими противотанковыми средствами противника), а также ПТУР 9М119.

ПТУР, имеющая систему наведения по лазерному лучу и обладающая трансзвуковой скоростью (340 м/с), обеспечивает поражение неподвижных и подвижных целей (в том числе и низколетящих вертолетов) на дальности 100..5000 м при скорости движения танка до 30 км/ч. Следует отметить, что танк Т-72Б может вести стрельбу ракетами лишь с места или с коротких остановок.

По сравнению с вооружением танков типа Т-72 на Т-90С обеспечена возможность быстрой смены ствола без демонтажа всей пушки. Симметричное расположение тормозов отката орудия позволило несколько увеличить точность стрельбы.

Пушка оснащена устройством встроенного контроля выверки. Комплекс управления огнем 1А45Т «Иртыш» включает СУО 1А42 и систему управления ракетным вооружением 9К119 «Рефлекс».

СУО обеспечивает автоматический ввод поправок в параметры стрельбы. При этом учитываются скорость танка, дальность до цели и ее угловая скорость, температура воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра (для чего используется емкостный датчик ДВЕ-БС), температура заряда, угол наклона цапф орудия, а также степень износа канала ствола. СУО включает дневной прицел-дальномер 1Г46, поле зрения которого стабилизировано в двух плоскостях, цифровой баллистический вычислитель 1В528-1, а также двухплоскостной стабилизатор орудия 2Э4204 «Жасмин».

В башне танка установлен ночной активно-пассивный прицел наводчика ТПН-4-49 «Буран-ПА» (вместо которого может монтироваться тепловизионный прицел Т01-ПО2Т «Агава-2»), а также прицельно-наблюдательный комплекс командира танка ПНК-4С с прицелом круглосуточного действия «Агат-С». Замена активно-пассивного прицела на тепловизор позволяет увеличить дальность обнаружения целей на поле боя с 1500 м до 2500 м (что приближается к лучшим зарубежным стандартам). Однако высокая стоимость отечественного тепловизионного оборудования и недостаточная мощность производственной базы не позволяют укомплектовать прицелами Т01-ПО2Т все танки.

Вспомогательное вооружение Т-90С, предназначенное для борьбы с открытыми и легкобронированными целями, включает пулемет НСВТ-12,7 «Утес» (12,7 мм, боекомплект — 300 патронов), размещенный в закрытой установке, позволяющей командиру вести огонь, наводя оружие посредством приводов дистанционного управления, не открывая люка танка. Пулемет обеспечивает поражение воздушных и наземных целей (в последнем случае он может работать в стабилизированном режиме). Имеется традиционный для отечественных танков спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет ПКТ (боекомплект — 2000 патронов). Внутри танка в специальной укладке размещены автомат АКМС-74, сигнальный пистолет и десять ручных гранат типа Ф-1.

Танк имеет развитый комплекс обеспечения боевой живучести, включающий броню, систему встроенной ДЗ, быстродействующую систему автоматического пожаротушения 3ЭЦ13 «Иней», новейший комплекс ПАЗ и другое оборудование.

Боевая живучесть машины значительно возрастает и за счет оснащения ее комплексом оптико-электронного подавления ТШУ-1-7 «Штора», который защищает машину от противотанковых ракет с командными полуавтоматическими системами наведения (TOW, HOT, «Милан», «Дракон») или ПТУР с лазерным полуактивным самонаведением AGM-65 «Мейврик», «Хеллфайр» и т.п.).

В состав комплекса вошла станция СОЭП ОТШУ-1 и система постановки аэрозольной завесы (СПЗ). СОЭП является источником модулированного ИК-излучения с параметрами, близкими к параметрам тепловых трассеров ПТРК типа TOW, HOT, «Милан», «Дракон» и т.п. Воздействуя на ИК-приемник полуавтоматической системы наведения ПТРК, она срывает наведение ракет. СОЭП обеспечивает постановку помех в виде модулированного ИК-излучения в секторе ±20°. От оси канала ствола по горизонту и на 4,5° — по вертикали. Кроме того, ОТШУ-1, два модуля которой размещены в передней части башни танка, обеспечивает ИК подсветку в темное время суток, ведение прицельной стрельбы при помощи приборов ночного видения, а также может использоваться для ослепления любых (в том числе и малогабаритных) объектов.

СПЗ, предназначенная для срыва атаки таких ракет, как «Мейврик», «Хеллфайр» и артиллерийского корректируемого 155-мм снаряда «Копперхед», реагирует на лазерное излучение в пределах 360° по азимуту и -5/+25 — в вертикальной плоскости. В ее состав входят два оптических блока приема лазерного излучения точного целеуказания ТШУ-1-11, два сдвоенных оптических блока грубого целеуказания ТШУ-1-1 и аэрозольные гранаты 3Д17, выстреливаемые из стандартных 81-мм пусковых установок системы дистанционной постановки дымовой завесы «Туча» (12 мортирок укреплены по бортам корпуса с углом наклона 12° к горизонту).

Оптические блоки смонтированы на башне таким образом, чтобы обеспечить прием лазерного излучения в секторе 360°. Полученный сигнал с большой скоростью обрабатывается блоком управления, при этом определяется направление на источник облучения. Система автоматически определяет оптимальную пусковую установку, вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный углу, на который следует довернуть башню танка с гранатометами, и выдает команду на отстрел гранаты, образующей аэрозольную завесу на удалении 55-70 м через три секунды после отстрела. СОЭП действует только в автоматическом режиме, а СПЗ — в автоматическом, полуавтоматическом и в ручном режимах.

Реализован комплекс мероприятий, снижающих радиолокационную, ИК и оптическую заметность танка. В частности, машина окрашена по специальной технологии, искажающей ее внешний вид в видимом и ИК-диапазонах спектра.

В настоящее время на серийных танках Т-90С устанавливаются многотопливные 12-циллиндровые дизели, разработанные Челябинским СКБ «Трандизель» В-84МС мощностью 840 л.с. В отличие от двигателей, устанавливавшихся на Т-72, дизели В-84МС имеют пониженную тепловую заметность (обеспечивающуюся применением сильфонов на коллекторах, позволяющих смешивать выхлопные газы с воздухом, что улучшает тепловой режим работы коллекторов и существенно уменьшает ИК-сигнатуру танка). Практически не теряя мощности, двигатели могут работать как на дизельном топливе, так и на бензине, керосине и других топливах.

К 2000 году на ОАО «Челябинский тракторный завод» был создан и успешно прошел государственные испытания новый, более мощный (1000 л.с.) танковый дизель В-92С2, предназначенный для установки как на танках Т-90С, так и на модернизируемых Т-72. Четырехтактный V-образный 12-циллиндровый дизель с жидкостным охлаждением и газотурбинным наддувом сохранил габариты (1466х896х902 мм) и массу (1020 кг) своих предшественников — В-46-6 и В-84МС. При этом у нового двигателя существенно снизился удельный расход топлива (со 180-182 г/л.с.ч до 156 г/л.с.ч). Запас крутящего момента возрос с 9-18% до 25-30%. При этом степень унификации с двигателями В-46-6 и В-84МС составила 74,6%, что позволяет максимально эффективно использовать имеющуюся ремонтную базу и запчасти.

Топливо размещается в баках общей емкостью 1600 л (в том числе в корпусе, защищенном броней — 705 л). Кроме того, на кронштейнах в кормовой части корпуса машины могут размещаться две сбрасываемые бочки с топливом емкостью по 200 или 275 л.

На Т-90С практически без изменений сохранилась механическая планетарная трансмиссия, применяемая на Т-72Б, а также ходовая часть этого танка. Опорные катки, изготовленные из алюминиевого сплава, на 10 мм шире, чем на Т-72Б, что несколько улучшило баланс нагрузок на ходовой части машины. Могут использоваться гусеницы как с резино-металлическим, так и с открытым шарниром.

Танк может комплектоваться колейными минными тралами КМТ-6 или КМТ-7. Чтобы исключить поражение механика-водителя при подрыве на мине (под днищем или гусеницами), его сиденье выполнено подвешенным к крыше корпуса, а в днище танка сформированы специальные выштамповки, повышающие жесткость конструкции.

Т-90С оснащен встроенным оборудованием самоокапывания, а также ОПВТ (обеспечивается преодоление водоемов глубиной до 5 м и шириной до 1000 м).

Связное оборудование включает УКВ-радиостанцию Р-163-50У и УКВ-приемник Р-163У. На командирском танке Т-90СК монтируется дополнительная радиостанция Р-163-50К, навигационная аппаратура ТНА-4-3, а также автономный агрегат питания АБ-1-П28. Оборудование, установленное на командирском танке, обеспечивает поддержание одновременной связи по трем каналам (дальность связи в движении — 50-250 км, на стоянке — 250 км), а также непрерывную автоматическую выработку и индикацию координат.

Танк Т-90С имеет потенциал дальнейшего развития. В ближайшее время серийные машины должны получить новый дизель В-92С2. Можно предположить, что будет внедрен ряд усовершенствований в СУО (созданную еще в 1980-х годах), а также в комплекс связного оборудования. Неизбежным является и внедрение приемника спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, обеспечивающей высокую точность и надежность навигации.

В настоящее время в России ведутся работы по созданию нового оригинального дизельного двигателя с Х-образной схемой расположения цилиндров, обладающего мощностью 1400 л.с. В печати сообщалось и о работах по повышению мощности двигателя типа В-92 до 1200 л.с. Внедрение новых двигателей должно значительно повысить скоростные и разгонные характеристики танка, обеспечив превосходство Т-90 по этим важнейшим параметрам над лучшими зарубежными аналогами.

Предусматривается установка на танки комплекса ЭМЗ, вызывающей нейтрализацию (преждевременный подрыв) мин с магнитометрическими взрывателями.

Ведутся работы по повышению эффективности вооружения танка. В частности, разрабатывается выстрел с бронебойным оперенным подкалиберным снарядом, имеющим новую схему ведения. Удлиненный корпус снаряда, выполненный из вольфрамового сплава, и метательный заряд из высокоэнергетических порохов увеличивают бронепробиваемость по сравнению со снарядом 3БМ42 на 20%.

Новый выстрел 3ВБК25 с кумулятивным снарядом также обладает повышенной эффективностью действия. Он способен поражать танки противника, оснащенные сложной композиционной броней и усиленной ДЗ.

Введение в боекомплект танка осколочно-шрапнельных снарядов с электронным дистанционно-контактным взрывателем позволит повысить эффективность борьбы с малоразмерными танкоопасными целями, а также боевыми вертолетами. Такой снаряд обладает большей эффективностью по сравнению с осколочно-фугасным снарядом традиционного типа. К тому же при установке взрывателя на контактное срабатывание он обладает проникающим действием по различным типам преград.

Помимо совершенствования силовой установки, вооружения и повышения защищенности, важнейшим направлением совершенствования танка должно стать расширение возможностей его информационного комплекса. Во ВНИИ «Сигнал» как для новых, так и модернизируемых машин создан комплекс аппаратуры, обеспечивающий решение навигационных, информационных и командных задач. В состав комплекса входят система топопривязки и навигации четвертого поколения «Гамма» и аппаратура телекодовой передачи данных с высоконадежной системой связи.

На базе комплексной АСУ «Капустник», созданной для артиллерии, разработаны (и прошли испытания на танках типа Т-72) средства автоматизации управления танковым батальоном, командная часть которых размещается на командирском танке. Автоматизированная СУО и маневром танкового подразделения, по оценкам специалистов, позволит повысить суммарную боевую эффективность танков в 2-4 раза.

Т-90С разработан на основе тщательного изучения и осмысления тактики и стратегии применения танков в реальных условиях современного боя, с учетом многолетнего опыта войсковой эксплуатации танков типа Т-72 в различных странах мира, а также результатов многолетних интенсивных испытаний в самых жестких условиях. Реализация в Т-90С ряда конструктивных разработок и мероприятий с применением современных и опережающих технологий создала новые возможности для ведения эффективных боевых действий, повысила эксплуатационную надежность и маневренность и позволила достигнуть комплексного повышения боевых и технических характеристик в 1,5 раза по сравнению с Т-72С.

В этом заслуга уже третьего поколения конструкторов «Уралвагонзавода» — учеников В.Н. Венедиктова и В.И. Поткина — Ю.Н. Нейгебауэра, Н.А. Молоднякова, Ю.В. Тэна, Г.С. Горсевана, А.Д. Будилова, В.И. Гриба, О.А. Кураксы, Н.С. Давыденкова, В.И. Васильева, И.Н. Баранова, В.Т. Юринова и многих других.

Для танков Т-90С характерны: оптимальная приспособленность для ведения боевых действий в экстремальных ситуациях; исключительная надежность всех узлов и агрегатов, механизмов и комплексов; отличная подвижность и маневренность вне зависимости от любых климатических и дорожных условий, в том числе в условиях высокой запыленности и высокогорья; минимальные затраты на подготовку высококвалифицированных специалистов.

Российский ракетно-пушечный танк Т-90С, воплотивший в своей конструкции передовые научно-технические решения, по совокупности боевых и технических характеристик и возможности ведения современного боя ни в чем не уступает лучшим танкам зарубежных стран, а по ряду существенных параметров их превосходит. К настоящему времени на базе танка Т-90С разработаны и поставлены на серийное производство модернизированная инженерная машина разграждения ИМР-3 и ИМР-3М, создана не имеющая аналогов в мире бронированная машина разминирования БМР-3М

ОРУЖИЕ РОССИИ: "Буратино": мало не покажется

"Объект 634"
А он действительно долгое время оставался таинственным и был рассекречен только три года назад. Впервые его показали на выставке вооружения в Абу-Даби, правда, в виде макета. Потом были еще выставки. Рассекречивание тяжелой огнеметной системы (ТОС-1) "Буратино" идет робко, с оглядкой, и на это есть свои причины.

Когда мы говорим "огнемет", то воображение рисует солдата с баллоном за плечами и шлангом в руке. Он идет и поливает огнем все, что встает преградой на его пути. Совсем богатое воображение может нарисовать огнеметный танк.

Стереотип восприятия огнеметной системы разрушить довольно трудно, но избавляться от него надо.

Еще в начале 70-х годов (уже прошлого века) начались научно-исследовательские работы по созданию новых типов огнеметов. Сразу же отказались от струи горящей жидкости. Теперь огнесмесь не выплескивалась под давлением, а летела к цели в капсуле. Первые же опыты показали, что дальность стрельбы возросла до 600 метров.

ОРУЖИЕ РОССИИ: "Буратино": мало не покажется

В специальном НИИ Министерства обороны открыли состав, позволяющий использовать в огнеметах сразу два поражающих компонента — температуру и давление. Состав соответственно назвали термобарическим.

Так появился реактивный пехотный огнемет (РПО) "Шмель". Он стал, по сути, "карманной артиллерией".

Только что родившись, он был брошен в афганские бои. Глинобитные стены, окружавшие кишлаки, пробивались танковыми снарядами навылет, а под ударами "Шмеля" они превращались в пыль. Афганские моджахеды тут же окрестили огнемет "шайтан-трубой".

Но "Шмель" имел два существенных недостатка: во-первых, он был одноразовым, а во-вторых, не мог поддержать в бою большую массу войск.

И тогда конструкторы одного из омских машиностроительных заводов предложили на суд военных изделие с обозначением "Объект 634". Это был гибрид танка и установки залпового огня: тридцать стволов крепились на ходовой части танка Т-72.

Реактивные снаряды, которые выпускал "Объект 634", были особыми. Они представляли собой как бы аэрозольные баллончики. При соприкосновении с целью содержимое снаряда выбрасывалось в воздух, образуя облако взрывоопасной смеси, и подрывалось. Один залп ТОС-1 уничтожал все живое в трехкилометровой зоне.

Силу удара нового огнемета испытали на себе все те же афганские моджахеды, скрывавшиеся в горных районах.

Эта страница истории тяжелой огнеметной системы до сих пор остается секретной, но, по всей видимости, проявила она себя неплохо и была принята на вооружение.

Постепенно "Объект 634", он же ТОС-1, стал называться именем деревянного мальчишки. Почему так? Может быть, из-за того, что он тоже совал свой нос куда не надо. Нетрудно догадаться, как будут называть последующие образцы огнеметов: хорошо, если пойдут по взрослой ветви: "Папа Карло", "Карабас-Барабас", "Лиса Алиса", "Кот Базилио"...

ОРУЖИЕ РОССИИ: "Буратино": мало не покажется

БМП - 2 - Боевая Машина Пехоты - 2 и БМП - 2д

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Название БМП-2 БМП-2Д

Код объект 675 n/a

Разработчик КБ Курганского машиностроительного завода

Изготовитель Курганский машиностроительный заводтанкоремонтные заводы МО

Дата принятия на вооружение 1982 г.n/a

Производство серияпереоборудование

Экипаж, чел. 3

Десант, чел. 7

Бронирование противопульное

Массо-габаритные характеристики

Масса, т 1414.5

Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0.630.64

Длина, мм 6735Ширина, мм 3150Высота, мм 20592250

Дорожный просвет, мм 420

Вооружение

Основное вооружение 30-мм автоматическая пушка 2А42

Вспомогательное вооружение спаренный 7.62-мм пулемет ПКТ

Дополнительное вооружение ПТУР 9М113 "Конкурс"

Боекомплект 500 снарядов 30-мм (из них 160 - бронебойно-трассирующие),
2000 (у БМП-2Д - 3000) патронов 7.62-мм, 4 ПТУР

Стабилизатор орудия 2Э36-12Э36

Прицел БПК-1-42 (с марта 1986 г. - БПК-2-42)

ИК-прожектор ОУ-3ГА2ОУ-3

Оборудование

Средства постановки дымовых завес ТДА, 6 х 902В

Радиостанция Р-123М

Переговорное устройство Р-124

Навигационная аппаратура ГПК-59

Прицельный комплекс командира ТКН-3Б, 1ПЗ-3 и ТНПТ-1

Оборудование пожаротушения автоматическое ППО с хладоновыми баллонами (хладон 114В2),
4 термодатчика ТД-1 в МТО, ручной огнетушитель ОУ-2Двигатель, ходовая часть и динамические характеристики

Двигатель УТД-20-С1 (дизельный, 6 цилиндров)

Мощность двигателя, кВт (л.с.) 210 - 221 (285 - 300)

Удельная мощность, л.с./т 21.820.3

Трансмиссия простая механическая

Подвеска торсионная с телескопическими гидроамортизаторами

Гусеница с резино-металлическими шарнирами

Максимальная скорость, км/ч на суше - 65, на плаву - 7на суше - 62

Запас хода, км 550 - 600

Проходимость и преодоление препятствий

Преодолеваемый подъём, град. 35°

Допустимый крен, град. n/a

Ширина преодолеваемого рва, м 2.5

Высота преодолеваемой стенки, м 0.7

Глубина преодолеваемого брода, м плавает1.2

ОПИСАНИЕ

Боевая машина пехоты БМП-2 разработана в результате глубокой моедрнизации БМП-1, выполенной в 70-х годах конструкторским бюро Курганского машиностроительного завода, где осуществлялся серийный выпуск этих машин. Первый опытный образец был изготовлен в 1974 г., на вооружение Советской Армии машина была принята в 1980 г. Кроме СССР, БМП-2 производилась по лицензии также в ЧССР.

Основное отличие БМП-2 от БМП-1 заключается в установке на ней нового, более эффективного вооружения. Гладкоствольное орудие 2А28 "Гром", установленное на БМП-1, оказалось недостаточно эффективным в условиях боевых действий в гористой местности, а отсутствие стабилизатора не позволяло вести огонь с ходу.

На БМП-2 эта проблема была решена благодаря использованию автоматической 30-мм пушки 2А42. Пушка смонтирована в новой двухместной башне кругового вращения, установленной в боевом отделении машины. Башня снабжена скоростными электрическими приводами поворота и наведения пушки в вертикальной плоскости в диапазоне углов от -5° до +74°. Стрельбу из пушки можно вести одиночными выстрелами или очередями с малым (200-300 выстрелов в минуту) или большим (не менее 550 выстрелов в минуту) темпом стрельбы. Питание пушки двухленточное раздельное. Одна лента снаряжена выстрелами с бронебойно-трассирующими снарядами, а другая - осколочно-фугасными и осколочно-трассирущими снарядами. Таким образом, обеспечивается возможность борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, установками ПТУР, небронированными средствами и живой силой противника на дальностях до 4000 м, а также воздушными целями, летящими на малых высотах (до 2000 м, а на наклонной плоскости - до 2500 м) с дозвуковыми скоростями.

Стрельбу из пушки и спаренного с нею 7,62-мм пулемёта ПКТ могут вести как наводчик-оператор, так и командир, находящийся в башне. Они пользуются комбинированными дневными и ночными прицелами 1ПЗ-3 и БПК-1-42. Благодаря наличию двухплоскостного стабилизатора 2Э36-1 или 2Э36-5 прицельную стрельбу из пушки можно вести во время движения машины.

Для борьбы с бронированными целями на дальностими от 75 до 4000 м на башне установлен ПТРК 9М113М "Конкурс", а на некоторых вариантах БМП-2 возможности поражения живой силы противника дополнены установкой на левой стороне башни автоматического 30-мм гранатомёта АГ-17.

БМП-2 имеет расширенные возможности для постановки дымовых завес. В дополнение к имеющейся и на БМП-1 термодымовой аппаратуре, на бортах башни БМП-2 установлены шесть дымовых гранатомётов 902Б "Туча", действующих на дальность 200-300 м и образующих дымовую завесу размером 50х28 метров.

В связи с установкой башнибольших размеров число входящих в боевой расчёт БМП-2 десантников уменьшено до семи, при этом размещение по сравнению с БМП-1 изменено: шестеро находятся в десантном отделении, а один расположено отдельно за сидеием механика-водителя (на БМП-1 это место занимает командир машины, на БМП-2 место командира оборудовано в башне). Все десантники могут вести стрельбу из стрелкового оружия через амабразуры в бортах корпуса; для наблюдения за полем боя они пользуются перископическими приборами.

В моторно-трансмиссионном отделении БМП-2 установлен усовершенствованный шестицилиндровый дизельный двигатель УТД-20С1, снабжённый системой турбонаддува. Конструкция трансмиссии и ходовой части практически не отличается от БМП-1.

Защита экипажа и десанта от радиоактивной пыли, отравляющих веществ и бактериальных средств обеспечивается системой герметизации обитаемых отделений и подачи в них очищенного воздуха, в состав которой входят прибор радиационной и химической разведки (ПРХР), фильтровентиляционная установка, постоянные и закрывающиеся уплотнения, исполнительные механизмы. Система имеет автоматическое включение с ручным дублированием.

На машине установлено противопожарное оборудование двухкратного действия, состоящее из 2 баллонов с огнетушащим составом "Хладон" 114В2, 4 термодатчиков в моторно-трансмиссионном отделении, трубопроводов и устройства управления. Имеется также ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2. Система маскировки включает термодымовую аппаратуру многократного действия, обеспечивающую установку непросматриваемой (в видимой части спектра) дымовой завесы шириной 100-150 м, и 6 дымовых гранатометов калибра 81 мм. Последние позволяют с помощью дымовых гранат 3Д6 (массой 2,4 кг) устанавливать дымовые завесы на дальностях 200-300 м.

В целом, защитные характеристики БМП-2 такие же, как у БМП-1.

МОДИФИКАЦИИ

БМП-2КБоевая машина пехоты БМП-2К (об. 678) представляет собой командирский вариант БМП-2. БМП-2К оснащается специальным оборудованием - УКВ радиостанциями, аппаратурой внутренней связи и коммутации, а так же навигационной аппаратурой.

БМП-2ДБоевая машина пехоты БМП-2Д разработана в 1981 году на основании данных, полученных в ходе боевых действий в Республике Афганистан. Серийно выпускается с 1982 года. Отличается от БМП-2 наличием дополнительного бронирования - для защиты экипажа и десанта установлены стальные бортовые экраны и броневая плита под рабочими местами командира и механика-водителя. Всвязи с этим машина утратила плавучесть.

БМП-2 МПСВариант БМП-2, приспособленный для установки минного трала КМТ-8 или КМТ-10.

ТУ-160

Стратегический бомбардировщик

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.0. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) - самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 («161»)
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве «украинской собственности». В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина № 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крьла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17 880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, «прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет «вписать» шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).
В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип «электронной устойчивости» с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.
Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.
Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная «стреляющая» штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались.
В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
Навигационно-прицельная БРЛС «Обзор-К», установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел «Гроза», обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. бщее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных «консерваторов» в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в «память» КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Тактико-технические характеристики : Год принятия на вооружение-1987
Размах крыла, м
- максимальный - 55,70
- минимальный- 35,60
Длина самолета, м - 54,10
Высота самолета, м - 13,20
Площадь крыла, м2 - 360.0
Масса, кг
- пустого самолета - 110000
- нормальная взлетная - 267600
- максимальная взлетная - 275000
Масса топлива, кг - 148000
Тип двигателя - 4 ТРДДФ НК-32.
Tяга, кН
- бесфорсажная - 4 х 137,20
- форсажная - 4 х 245.70
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте - 2200
- у земли - 1030
Крейсерская скорость, км/ч - 850
Посадочная скорость, км/ч - 260-300
Максимальная скороподъемность, м/мин - 4200
Практический потолок, м - 15600
Практическая дальность, км - 14000
Боевой радиус действия, км - 6000-10500
Продолжительность полета, ч - 15
Длина разбега, м - 2000
Длина пробега, м - 1600
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2.5
Экипаж, чел - 4

В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ,
КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ

Автомат Никонова АН-94 (Абакан) (Россия)
Калибр: 5.45x39 мм
Длина: 943 мм (728 мм со сложенным прикладом)
Длина ствола: 405 мм
Магазин: 30 патронов
Вес без магазина 3.85 кг
Эффективная дальность стрельбы до 700 метров
Темп стрельбы: 1800 / 600 выстрелов в минуту

При принятии на вооружение Советской армии нового патрона калибра 5.45мм подразумевалось, что принимаемые вместе с ним модернизированные автомат и ручной пулемет системы Калашникова АК-74 и РПК-74 будут со временем заменены на более совершенные и эффективные образцы стрелкового оружия. Исследовательская, а затем и конкурсная тема под кодовым именем "Абакан" была начата как раз для создания принципиально нового образца индивидуального стрелкового оружия калибра 5.45мм на замену АК-74. В рамках темы "Абакан" работало большое количество конструкторских коллективов под руководством в том числе и весьма маститых конструкторов. Однако, победа в конкурсе досталась образку, разработанному конструктором Геннадием Никоновым на Ижевском Машиностроительном Заводе (ИЖМАШ) под названием АСН. Почему победа досталась именно этому образцу - можно спорить лишь имея на руках полные результаты официальных испытаний, но так или иначе, в 1994 году автомат Никонова был официально принят на вооружение Российской Армии под обозначением АН-94. Изначально планировалось, что АН-94 со временем заменит в армии все автоматы АК-74 и АКМ, однако в свете последних веяний и с учетом особенностей конструкции АН-94, этот автомат стал оружием элиты Российской Армии и МВД. АН-94 требует гораздо более длительного обучения, чем АК-74, и потому малопригоден для призывников, да и денег на полное перевооружение у Армии нет. В настоящее время автоматы АН-94 состоят на вооружении ряда подразделений МВД и РА в Чечне (в основном укомплектованных профессионалами, а не призывниками), а также в Таманской дивизии.

Об автомате АН-94 ходит много самых разных мнений, но вот лично мое мнение, сформированное на основе имеющихся публикаций, а также общения с людьми, имеющими личный опыт использования АН-94. Итак, главная отличительная особенность АН-94 перед АК-74 с точки зрения боевого использования - это введение дополнительного режима огня очередями по 2 патрона с высоким темпом. Такой режим огня обеспечивает высокую точность и кучность попаданий - по словам людей, стрелявших из АН-94, опытный стрелок может положить на 100 метров обе пули в одну дырку в мишени. Такая стрельба существенно повышает шансы поражения цели по сравнению с одиночной прицельной стрельбой, значительно увеличивая убойное, останавливающее и бронебойное действие пуль. Фактически, режим огня по 2 патрона с быстрым темпом является заменой режиму одиночного огня, необходимой из-за недостаточной эффективности пуль калибра 5.56мм. В режиме огня одиночными выстрелами и в режиме огня длинными очередями АН-94 существенного преимущества перед АК-74 не имеет. С точки зрения эргономики также особых улучшений не заметно - я сам однажды держал в руках АН-94 и он не показался мне сколько-нибудь более удобным, чем АК-74М, и даже наоборот. Ценой же за полученные немногочисленные, прямо скажем, преимущества стало значительное усложнение конструкции оружия, и значительное усложнение его обслуживания, сборки и разборки. На обучение сборке - разборке АК-74 требуется не более 10 часов, для АН-94 на это же требуются недели. Но что особенно удивительно - что при всей сложности конструкции Никонову удалось достигнуть исключительно высокой надежности конструкции своего автомата. Вот еще бы и эргономика была бы на таком же высоком уровне...

Техническое описание АН-94.
Сразу должен предупредить, что данное описание не претендует на полноту, в частности, я практически не буду описывать весьма непростой ударно-спусковой механизм (УСМ) этого автомата.

Сердцем АН-94 является более или менее традиционный блок газоотводной автоматики с запиранием поворотом затвора. Ствол с расположенной над ним газовой каморой и газовой трубкой установлен на ствольной коробке, внутри которой горизонтально движется затворная рама с поворотным затвором. Внутри ствольной коробки позади затворной рамы располагаются возвратная пружина затворной группы и дополнительный буфер, ускоряющий накат затворной группы при движении вперед. Вся ствольная коробка полностью скрыта внутри пластикового корпуса автомата и может двигаться внутри корпуса назад и вперед под воздействием отдачи при стрельбе. Под подвижной ствольной коробкой слева в корпусе расположена возвратная пружина затворной коробки, из-за чего магазин отклонен вправо. Шток, выступающий из корпуса автомата под стволом, является передней направляющей для подвижной группы, а также служит для крепления подствольного гранатомета.

Из-за того, что магазин при стрельбе неподвижен, а патронник ствола перемещается в пространстве вперед - назад, Никонову пришлось ввести двухступенчатую схему подачи патронов с промежуточным патронником, расположенным в нижней части подвижной ствольной коробки, и дополнительным досылателем, связанным с затворной рамой при помощи гибкого стального тросика, проходящего через большой шкив, расположенный слева на ствольной коробке. При любом движении затворной рамы назад, тросик тянет досылатель вперед, и тот выталкивает из магазина верхний патрон и подает его в промежуточный патронник сразу за казенным срезом ствола. При движении затворной рамы вперед затвор подхватывает патрон из промежуточного патронника и досылает его в ствол, а досылатель возвращается назад, к следующему патрону в магазине. При движении затворной рамы назад также взводится курок, расположенный в задней части подвижной ствольной коробки и связанный со спусковым крючком довольно сложной системой тяг и рычагов.

При стрельбе автоматическим огнем с отсечкой по два патрона или длинными очередями, первые два выстрела производятся с высоким темпом (1800 выстрелов в минуту), при этом вся затворная коробка плавно откатывается под воздействием отдачи внутри корпуса оружия. Откат ствольной коробки заканчивается уже после того, как первые две пули покинули ствол, и только в этот момент полный импульс отдачи начинает действовать на корпус оружия и на стрелка, смещая оружие в пространстве и сбивая прицел. Именно поэтому автомат АН-94 называют "оружием со смещенным импульсом отдачи", почему-то опуская тот факт, что импульс смещается во времени, а не в пространстве. Если оружие было поставлено в режим огня по 2 патрона, то после 2го выстрела курок блокируется во взведенном состоянии, вся подвижная система возвращается вперед под действием возвратной пружины, при этом следующий (3й) патрон уже находится в стволе, и для продолжения огня надо отпустить и снова нажать спусковой крючок. Если же автомат находился в режиме длинной очереди, то после 2го выстрела, как обычно, происходит удаление стреляной гильзы и досылание 3го патрона. При этом, однако, курок автоматически задерживается во взведенном положении до момента полного возвращения подвижной системы в переднее положение, после чего автоспуск спускает курок и производит выстрел. Начиная с 3го выстрела автоспуск срабатывает только один раз за полный цикл отката подвижной системы, обеспечивая низкий (600 выстрелов в минуту) темп огня.

Для большего понимания (как я надеюсь, по крайней мере) работы механизмов АН-94 вот тут можно увидеть схемы работы механизмов АН-94 с описаниями.

Выбор режимов огня осуществляется отдельным переводчиком, расположенным на левой стороне корпуса оружия, над спусковой скобой. Переводчик имеет 3 положения, маркированных "ОД" (одиночные выстрелы), "2" (очередь в 2 выстрела) и "АВ" (очередь произвольной длины). Двухпозиционный предохранитель в виде поперечной кнопки находится у спусковой скобы. Рукоятка заряжания расположена справа непосредственно на затворной раме.

Прицельные приспособления включают мушку в намушнике, регулируемую при пристрелке, и диоптрический целик с 5 разными апертурами, выполненный в виде пяти-лучевой вращающейся звезды с отверстиями в лучах. Выбор нужной дальности стрельбы осуществляется вращением звезды до постановки апертуры с нужной маркировкой на линию прицеливания. Несмотря на удлинение линии прицеливания по сравнению с АК-74, такой прицел имеет и недостатки - отверстия в целике имеют малый диаметр, что затрудняет стрельбу при малой освещенности цели, а также чистку в случае загрязнения отверстий в целике в боевых условиях. Не левой стороне корпуса оружия расположена универсальная планка для крепления дневных и ночных оптических, коллиматорных и ИК прицелов.

Приклад оружия - складной на правую сторону, выполнен из ударопрочного пластика, как и корпус с цевьем. На дульной части ствола находится оригинальный быстросъемный дульный тормоз в виде положенной на бок цифры "8". Основание мушки несет внизу слева прилив для крепления штык-ножа. Штык-нож крепится горизонтально, справа от ствола, и в присоединенном виде не мешает стрельбе из подствольного гранатомета. В силу особенностей конструкции АН-94, 40мм подствольный гранатомет ГП-30 крепится на него через специальный дополнительный кронштейн.

Питание АН-94 осуществляется из штатных коробчатых магазинов от АК-74 и РПК-74 на 30 и 45 патронов соответственно. Кроме того, возможно использование новых четырехрядных коробчатых магазинов на 60 патронов